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Matthias Gather

Flächen und Lücken zwischen Planung und chaotischer Raumaneignung

Das Fahrzeug als Stehzeug und der dafür vorgehaltene Raum als anarchischer Auswuchs des Vergessenheitsmomentes von Stadtplanung.

Flächen und Lücken zwischen Planung und chaotischer Raumaneignung

Eigentlich sind Fahrzeuge Stehzeuge; ganz überwiegend werden sie nicht zur Fortbewegung genutzt, sondern müssen lediglich dafür vorgehalten werden. Und dennoch: Obwohl im städtischen Raum rund 5 bis 10 % der bebauten oder versiegelten Flächen für den sogenannten „ruhenden Verkehr“ – ein Euphemismus für das Abstellen von aktuell nicht benötigten privaten Gegenständen im öffentlichen Raum – genutzt werden, wird das Thema Parkplätze in der Verkehrs- und Stadtplanung eher stiefmütterlich behandelt. Natürlich gibt es unzählige Richtlinien und Merkblätter, die Hinweise für die Gestaltung und Dimensionierung von einzelnen Stellplätzen oder ganzen Großanlagen geben; nur die wenigsten Parkmöglichkeiten in unseren Städten sind aber planvoll entstanden, meistens sind sie das Ergebnis einer gewachsenen Aneignung durch das Automobil. Diese Flächen sind von der Stadtplanung mehr oder weniger stillschweigend akzeptiert, werden in städtebaulicher Hinsicht nur ungern thematisiert. Parkplätze sind ein notwendiges Übel, das von Planerinnen und Planern eher geduldet wird als gestaltet werden will. Wenn auch selten von unmittelbarem ästhetischem Reiz, sind Parkplätze dennoch vielfältige, prägende und in ihrer Art sehr eigentümliche Flächen im städtischen Raum mit jeweils unterschiedlichen Auswirkungen auf ihre Umwelt.
Für den Außenstehenden am markantesten sind sicherlich die Großparkplätze, die um Einkaufszentren, Möbelhäuser, Messen, Flughäfen etc. entstehen. Die Planung und Dimensionierung dieser Flächen folgt klaren Vorgaben. Gewaltige Flächen – meist am Stadtrand gelegen – werden so eingeebnet, versiegelt, beleuchtet und dennoch nur phasenweise genutzt. Wie bei Ebbe und Flut füllen und leeren sich diese Flächen im Pulsschlag der dazugehörigen Einrichtungen: Mal im Tag- und Nacht-Rhythmus (wie bei Einkaufszentren), mal phasenweise (wie bei Messen und Kongresshäusern), bisweilen sogar nur stundenweise (wie bei Veranstaltungs- oder großen Sportstätten). Ganz überwiegend jedoch werden sie nicht zum Parken genutzt, sondern stehen leer; zugige, tote, sinn- und freudlose Areale, die allenfalls von jugendlichen Fahranfängern genutzt werden. Dennoch können in ihrer Ödnis und Verlorenheit, die mit keinem anderen Stadtraum zu vergleichen ist, auch diese Flächen bisweilen eine merkwürdige Faszination verbreiten.

In dicht bebauten Gebieten werden heute fast alle „ordentlich“ geplanten öffentlichen Parkplätze als Parkhäuser oder Tiefgaragen realisiert. Die Verkehrs- und Stadtplanung – wie auch die Immobilienwirtschaft – sind sich einig, dass die einfache Nutzung von städtischem Raum zum Parken zu kostbar ist. In diesen Anlagen werden Autos daher gestapelt, die Nutzung kostet Geld, häufig verschwinden die Fahrzeuge hinter begrünten Fassaden und signalisieren: das Problem ist sogar umweltfreundlich beherrschbar. Auch das Parkhaus kann mittlerweile auf eine eigene Geschichte zurückblicken, die ersten öffentlichen Parkhäuser in Deutschland entstanden als „Großgaragen“ bereits in den 20-er Jahren des vorigen Jahrhunderts. Im Innern erzeugen diese Gebäude mit dem leisen Quietschen des Gummis auf den Betonböden, mit dem latenten Geruch von Diesel und Abgasen, der Abgeschiedenheit vom nicht-motorisierten Leben eine ganz eigene Atmosphäre zwischen Privatheit und Öffentlichkeit; nicht ohne Grund werden daher solche Anlagen zumindest in Kriminalfilmen gerne auch als Schauplatz für Geiselnahmen, Geldübergaben oder Drogengeschäfte genutzt.
 
Neben diesen geplanten Einrichtungen, die nur einen Bruchteil aller Fahrzeuge aufnehmen können, sieht nahezu jede Straße – vor allem in den Wohngebieten – Parken auf den häufig großzügig dimensionierten Bürgersteigen und am Straßenrand vor oder lässt es zumindest zu. Unsere Stadtgestalt stammt aber ganz überwiegend aus einer Zeit, als die Entwicklung des Automobils auch nicht ansatzweise zu erkennen war. Wie sähen unsere gründerzeitlichen Wohngebiete – wie ursprünglich geplant – ohne parkende Autos aus? Erscheinen uns die alten Photographien aus dem Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts heute nicht öd und leer? Hat sich bei uns das parkende Auto nicht längst als Teil des Stadtraumes in das Bewusstsein, in die allgemeine Wahrnehmung eingebrannt? Der Blick ist verstellt: Städtische Straßen ohne parkende Autos oder auch nur mit freien Parkplätzen erwecken im günstigsten Fall den Eindruck von Ferienzeit und Stadtflucht, öfter aber (wie in nordamerikanischen oder ostdeutschen Städten) weisen sie uns auf strukturelle Probleme wie Leerstand und Niedergang hin. Wie wäre es aber, wenn diese Flächen auch in lebendigen und intakten Stadtquartieren wieder als Flächen für alle zurückgewonnen werden könnten? Mehr noch als auf den ordentlich geplanten Parkhäusern und Großparkplätzen wirken die am Straßenrand geparkten Fahrzeuge als dauerhafte Eindringlinge im Stadtkörper. Gerade hier äußert sich daher der Unmut von Teilen der Bevölkerung gegen den Autobesitz durch subversive Akte wie Aufkleber, Kratzer im Lack, abgetretene Außenspiegel, zerstochene Reifen oder Aktionen wie „Parcours“ über Hauben und Dächer.
Noch faszinierender in Hinblick auf die chaotische Aneignung unserer Städte durch „Stehzeuge“ sind aber die städtischen Restflächen, die sich das Auto (als quasi handelndes Subjekt) immer wieder erobert: So werden als oft jahrzehntelange Zwischennutzung zahlreiche Abrissflächen bis zur neuen Bebauung als Parkflächen genutzt. Gerade in hochwertigen Innenstadtlagen ist es erstaunlich, welche Areale, die eigentlich für eine Wohn-, Büro- oder Einzelhandelsnutzung prädestiniert erscheinen, über Jahre lediglich als Parkraum dienen. Oft unbefestigt und weniger als provisorisch, von Plakatwänden, mit Betonpollern oder auch nur mit einem einfachen Maschendrahtzaun eingerahmt, wirken sie wie Geschwüre im Stadtraum, Fremdkörper, die Ausdruck städtebaulicher Hilflosigkeit sind und dennoch (oder deswegen?) häufig keine Beachtung finden. In den meisten Städten werden diese Lücken im Stadtgefüge daher gar nicht mehr als solche wahrgenommen – der Blick durch die Windschutzscheibe verleiht auch diesen Flächen ihre ganz besondere Daseinsberechtigung.
Schließlich sind in vielen Städten Parkplätze zumindest zeitweise ein knappes Gut, über dessen Verteilung vor allem ein eher anarchisches Recht des Stärkeren bzw. Früheren entscheidet: Die Verzweiflung oder die Dreistigkeit der Autofahrenden bei der Parkplatzsuche führt so auch zur Besetzung von kleinsten Restflächen auf Straßen, Wegen und Plätzen, in Baulücken, Zufahrten, Hinterhöfen, Vorgärten, leer stehenden Gewerbeflächen usw. Wie Ratten versucht das geparkte Auto jede freie Fläche in Anspruch zu nehmen, wie Staub dringt es in jede nicht verschlossene Ritze, wie Wasser bei der Überschwemmung sucht es sich für jeden Verschluss neue Wege. Das Bild der „Autoflut“, die kaum einzudämmen ist, ist daher in unseren Köpfen fest verankert.

Die faktischen Parkplätze in der Stadt sind also ganz überwiegend nicht das Ergebnis einer gestalterischen Stadtplanung, sondern eher Resultat einer anarchischen und chaotischen, gewachsenen Inbesitznahme des öffentlichen und privaten Raumes durch das Automobil. Sie sind damit unzweifelhaft Teil der jüngeren Stadtentwicklung und prägendes, aber nur wenig thematisiertes Element der heutigen Stadtgestalt. Es ist mittlerweile schwer, sich Städte ohne Parkplätze und parkende Autos vorstellen; noch schwerer wird es sein, eine solche Vision zur verwirklichen. Erstaunlich ist vor allem, dass eine solche Vision nicht wirklich Gegenstand eines öffentlichen Diskurses ist, sondern ganz offensichtlich die Summe der individuellen Raumaneignungen eine kollektive Distanz zur Entwicklung alternativer Entwürfe von Stadtraum verhindert. Vielleicht gelingt es ja, durch Aktionen und Interventionen wie „lückenhaft“ das Augenmerk auf diese besonderen Plätze und Leerstellen im städtischen Raum zu lenken?

Matthias Gather lehrt im Fachgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung an der Fakultät Wirtschaft-Logistik-Verkehr der FH Erfurt, zudem ist er
Direktor des Instituts Verkehr und Raum
 



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